汽车制动力的检验是汽车安全性能检测中的重要内容。通过制动力的检测不仅可以测得各制动力的大小，还可以了解汽车前、后轴制动力合理分配，以及两侧车轮制动力平衡状况。由制动试验台测量制动力，在汽车综合性能检测站中已广泛采用。但是，面对检测结果，一些客户甚至检测人员由于认识上的误区，对附着力概念模糊，对其在车辆制动中所起作用认识不清，导致对车辆制动性能作出错误的评价。下面就着重分析附着力对汽车制动性能检测结果的影响。为求明了，先谈谈车辆实际的制动情况。

    我们知道，汽车制动器的制动力取决于制动器的结构、型式与尺寸大小、制动器摩擦副摩擦系数和车轮半径。一般情况下其数值与制动踏板力成正比，即与制动系的液压或气压大小成线性关系。对于结构、尺寸一定的制动器而言，制动器制动力主要取决于制动踏板力与摩擦副的表面状况，如接触面大小，表面有无油污等。

    车辆制动时，车辆有滚动和抱死滑移两种运动状态。当制动踏板力较小时，制动器摩擦力矩不大，路面与轮胎间摩擦力(即地面制动力)足以克服制动器摩擦力矩而使车轮滚动。车轮滚动时地面制动力等于制动器制动力，且随踏板力的增长成正比例增长。但当制动踏板力达到一定值，地面制动力等于附着力时，车轮即抱死不转而出现滑拖现象。显然，地面制动力受轮胎与路面附着条件的限制，其最大值不可能超过附着力。

    当车轮抱死而滑拖后，随着制动踏板力的继续增大，制动器制动力由于制动器摩擦力矩的增长而直线上升，但当地面制动力达到附着力后便不再增加。可见，地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受到地面附着条件的限制。所以汽车制动时必须具有足够的制动器制动力，同时路面又能提供足够高的附着力，才能获得足够的地面制动力。

    在制动试验台上检测车轮制动时，与车辆行驶中的制动情况极为类似。车轮也会出现两种运动状态：一种是车轮转动状态，此时试验台将测得与踏板力相应的最大车轮制动力(大小等于制动器制动力)；另一种是车轮停转(试验台滚筒相对车轮轮胎滑转)状态，此时试验台测得的车轮制动力(相当于前述的地面制动力)将等于轮胎与试验台滚筒之间的附着力。这往往小于车轮制动器的制动力，而无法测得车轮制动力的最大值。因为附着力的大小是与滚筒之间的正压力及附着系数有关。正压力与轴荷大小、以及车轮在试验台上与滚筒之间的安置角有关，在实际检测时该轴荷多半是车辆空载状态。为排除这种检测的不确切性，GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》内规定可通过增加相应车轴上的附加质量或作用力来获得足够的附着力。

    根据笔者长期在汽车检测站的观察分析，沟槽式滚筒制动试验台在检测时，大多数车辆在检测时车轮处于停转(试验台滚筒相对车轮轮胎滑转)状态，而此时，仍有一部分车辆制动检测结果不合格。可见，制动性能检测的不合格时并不说明车辆本身制动性能有问题，而是因为附着力的影响使车轮最大制动力未被检测出来。更换粘砂滚筒的制动试验台、增加相应车轴的附加质量、保持轮胎合适的气压、清除轮胎胎面上的水油泥、更换胎面磨损严重的轮胎等都是增加附着力的有效途径。特别是对于检测时车轮都处停转而结果表明左右轴制动力不平衡的情况下，首先应检查左右轮胎面磨损是否一致，气压是否一致。一些用户通过对制动力偏小的车轮轮胎放气(能增加附着力)达到了检测合格的目的也说明了这一点。